Už skoro čtvrt století je Škoda Fabia základní jednotkou českého motorismu. I díky existenci verze kombi to bývala univerzální volba všech, kteří potřebovali levné auto. Základní služebák ve firmě? Fabia. Malé rodinné auto? Fabia. První auto začínajícího motoristy? Fabia. Poslední auto na důchod? Fabia. S tím souvisí, že jako standard byla vnímána i její cena.
Jenže doby, kdy nejlevnější Fabia začínala kolem 200 tisíc Kč, jsou pryč a ani za obligátní čtvrtmilion už ji nekoupíte. Ceny teď začínají „již od“ 339 900 Kč – částečně i proto, že z českého trhu zmizel nejnižší výbavový stupeň Active. Už si nekoupíte „očesanou“ Fabii, jaké existovaly dřív. Klimatizace, centrální zamykání, infotainment s dotykovým displejem (který umožňuje například zrcadlení navigace z telefonu), elektrické ovládání oken vpředu, Lane Assist nebo třeba LED světlomety jsou už základ.
Přidejte paket Ambition Plus za 15 tisíc s tempomatem, omezovačem rychlosti, loketní opěrkou, multifunkčním koženým volantem a koženou ruční brzdou a řadičkou, k tomu automatickou dvouzónovou klimatizaci za 15 tisíc – a máte auto, o kterém by lidé před 20 lety říkali, že je v plné výbavě. To za 364 900 Kč pořád není úplně špatná nabídka, byť budete velmi toužit po tom, abyste si připlatili dalších 20 tisíc za silnější motorizaci 1.0 TSI/70 kW (95 koní).
Základní 1.0 MPI 59 kW (80 koní) je totiž opravdu jen pro nenáročného motoristu. Jakkoliv se rozdíl 15 koní nezdá velký, problém je, že MPI má maximální výkon v 6300 otáčkách za minutu a točivý moment 93 Nm od 3700 do 3900 otáček za minutu. Pokud to nevytočíte, tak to nejede. Naproti tomu i základní 1.0 TSI má maximální výkon mezi 5000 a 5500 otáčkami za minutu a především točivý moment 175 Nm mezi 1600 a 3500 otáčkami za minutu. Za dalších 20 tisíc pak máte 1.0 TSI/81 kW (115 koní) s točivým momentem 200 Nm od 2000 do 3000 otáček za minutu.
Mít Fabii, která nejede, je přitom škoda, protože zbytek auta je skvělý. Už jsme o tom psali v prvním testu při představení nového modelu, ale týdenní zkušenost, byť s nejslabším modelem, to jen potvrdila. Podvozek čtyřkové Fabie je naladěný způsobem, kterým v posledních letech excelují i jiné škodovky. Je poddajný a komfortní, ale zároveň obratný, stabilní a s až neuvěřitelnou zásobou přilnavosti.
Na příplatkových 17“ kolech s pneumatikami Michelin Primacy 3 je téměř nemožné donutit auto, aby začalo byť jen pískat pneumatikami, natož aby skutečně ztratilo přilnavost. S motorem bez turba je ale občas problém se do takových rychlostí vůbec dostat, jakékoliv předjíždění vyžaduje zběsilé podřazování a točení motoru až do omezovače a podřadit budete muset občas i pro udržení rychlosti v kopci.
Dost lidí dá u nového vozu přednost menším diskům, aby ušetřili za příplatková větší kola. Spoléhají na to, že pokud se časem rozhodnou jinak, budou si moct větší dokoupit za nižší cenu, než nabízí výrobce. Vzhledem k tomu, že třeba 17" kola Procyon na testovaném voze byla s cenovkou 24 000 Kč dražší než příplatek za přeplňovaný motor TSI, je to i vcelku pochopitelné. Ale má to i svá úskalí. Levná neoriginální kola jsou často výrazně méně kvalitní než ta přímo od výrobce (a kvalitní neoriginální kola jsou zase srovnatelně drahá). Druhý problém je relativní novinka – u současných modelů, například právě u nové Fabie, už výrobci ladí podvozek i s ohledem na velikost kol. Pokud vás tedy zaujalo moje nadšení z dynamických vlastností nové Fabie na sedmnáctkách nebo si vás získá projížďka v takto vybaveném předváděcím voze, ale potom vaše vlastní Fabia na patnáctkách bude jezdit znatelně hůř, je to právě tím.
Pro nenáročného motoristu to ale nemusí být problém. Pokud nespěcháte, jezdíte podle předpisů, příliš často se nepohybujete po dálnici a obecně neprovozujete dynamickou jízdu, je to motorizace zcela dostačující. Takhle nenáročný řidič se ale pravděpodobně spokojí i se zcela základní výbavou, protože nepotřebuje ani tempomat, ani vyhřívané sedačky a nečiní mu obtíž nastavit si klimatizaci manuálně. Bude mu tak stačit Fabia ve verzi „již od“.
Jak se tedy může stát, že Fabia s touto motorizací stojí přes půl milionu? Upřímně řečeno, ve světě normálních lidí se to stát téměř nemůže. Testované auto byl skutečně extrém a výsledek toho, že se Škoda snaží motoristickým novinářům na tiskových vozech dát možnost otestovat co nejvíc prvků příplatkové výbavy. Takže i když si na testování objednáte základní motorizaci, pravděpodobně dostanete do rukou výbavu Style s konfigurací, která vypadá, jako by se v konfigurátoru vyřádilo pětileté dítě, které chce prostě všechno.
Kus na fotkách tak měl celou sadu vylepšení. Na první pohled si asi všimnete příplatkové metalízy Phoenix (18 600 Kč) a šedých disků Procyon 17“ s aero kryty (24 000 Kč – ano, stojí víc než příplatek za vyšší motorizaci). Těžko také přehlédnete panoramatickou střechu za 19 900 Kč. Uvnitř byl paket Style Plus s Bi-LED předními světlomety, dvouzónovou klimatizací a bezklíčovým vstupem a startováním za 25 000 Kč. Dál navigační paket s největším 9,2“ infotainmentem Amundsen a bezdrátovým připojením telefonu za 23 000 Kč, parkovací senzory vpředu i vzadu za 8000 Kč, LED zadní světla za 3500 Kč a spousta dalších drobností.
Výsledkem je litrová Fabia bez turba za půl milionu, což je auto, které běžný motorista zcela oprávněně vnímá jako absurdní. Vtipné je to, zejména když si v konfigurátoru přepnete na špičkovou sportovně laděnou verzi Monte Carlo, kterou nelze objednat jinak než s motorizací TSI. Pokud se smíříte s menšími koly, je cena téměř stejná. A za zhruba 600 tisíc korun můžete mít Monte Carlo i s automatem a špičkovým motorem 1.5 TSI/110 kW (150 koní).
Zároveň byste si do naší půlmilionové Fabie mohli objednat ještě další věci, které v ní chyběly – třeba virtuální kokpit (displej místo tradičních přístrojů) za 9900 Kč, případně v paketu konektivity i s bezdrátovým nabíjením telefonu za 15 600 Kč, vyhřívané čelní sklo za 5900 Kč, automatické parkování za 18 000 Kč, kolenní airbag a boční airbagy vzadu za 12 000 Kč nebo u MPI poněkud zbytečné kotoučové brzdy vzadu za 2000 Kč. A sportovní podvozek za 2700 Kč.
Ve výsledku se tak můžete s cenou Fabie v základní motorizaci dostat až nad 600 tisíc korun. To je samozřejmě naprostý nesmysl a snad nikdo soudný by si takové auto neobjednal. Kdo by si koupil malý hatchback s nejospalejší motorizací za cenu použitelně vybavené Octavie? A proč je taková věc vůbec možná?
Na první otázku neznám odpověď, pravděpodobně nikdo. Na tu druhou ale odpověď znám. Škoda se stejně jako většina jejího mateřského koncernu drží přístupu, který dává zákazníkovi maximální svobodu. Můžete si objednat základní motorizaci a automatické parkování (pokud si tedy připlatíte za výbavu Style), protože rychle nejezdíte, ale parkovat neumíte. Můžete maximalizovat jen bezpečnostní nebo naopak komfortní výbavu, můžete si samostatně přikoupit praktické prvky, jako je dvojitá podlaha kufru nebo sklopné sedadlo spolujezdce.
To je zásadní výhoda proti přístupu typicky asijských automobilek, které vám nabídnou několik málo stupňů výbavy a téměř žádné možnosti separátních příplatků. Nevýhodou naopak je, že jakmile se necháte jen trochu unést, může cena snadno vystřelit do nečekaných výšin – tedy přinejmenším předtím, než začnete jednat o slevách, které se o něco snadněji dostávají na příplatkové prvky než na cenu základního vozu.
Nakonfigurovat si Fabii MPI za půl milionu je očividný nesmysl, což ale neznamená, že je nesmysl celé auto. Základní motorizace má na trhu své místo, a i když většině řidičů bude připadat příliš líná, je mnoho takových, kterým bude stačit a naopak ocení nižší pořizovací cenu, nízkou spotřebu (byť TSI jsou ještě úspornější) a do budoucna levnější servis.
Je také skvělé, že vám výrobce nabízí tak široké možnosti, které i tak rozšířené auto, jako je Fabia, umožňují nakonfigurovat v podobě, kterou hned tak nepotkáte. Je ale potřeba být s konfigurováním opatrný – čím prapodivnější nápady dostanete, tím hůř je ocení sekundární trh. Litrovou Fabii za půl milionu po pěti letech rozhodně neprodáte tak dobře, jako Monte Carlo TSI za stejnou cenu.
Vojtěch Dobeš
Navštivte svět soudobého umění
Letní výtvarný salon KodlContemporary představuje přední osobnosti současné umělecké scény na výstavě v Galerii KODL.
Sdílejte článek, než ho smažem
